我国第三大岛崇明岛，即将告别“无轨交”时代。
记者从上海市重大办获悉，在上海交通领域的市重大工程——轨道交通22号线（崇明线）目前进入轨道铺设和车站装修、机电安装阶段，将力争今年建成。
22号线目前进入铺轨阶段。冯昊 摄。
这条线路从浦东延伸至位于沪北边界的崇明，但它并不孤单。记者日前走访发现，在22号线长兴岛工地周边，吊装机机臂挥舞、工程车往来穿梭，附近还有成片的工程同步推进。
作为国内穿越长江的最长轨道交通线路，22号线身上的光环不只是刷新工程纪录，更是为城市发展和行业升级，解锁了三个新可能。
在崇明岛转换井可以看到，已经全线区间贯通的22号线。戚颖璞 摄。
一条隧道，重塑价值板块
驱车从上海市区前往崇明，经过长江隧桥时，右侧下方的长江江底，一条与大桥平行的地下长龙，已悄然成型。这就是22号线，全长42.232公里，南起浦东金桥的金吉路站，经长兴岛，北至崇明裕安站。
22号线走向图。
前不久，一位网友留言提出，希望22号线能够延伸到广兰路，以方便此处居民前往崇明。对此上海市交通委答复表示，根据《上海市轨道交通线网规划（2025—2035）》，22号线暂无延伸至广兰路的网络规划，但会将该建议纳入后续开展研究参考。
这一建议虽然暂未落地，却道出了人们长久以来的心愿，希望市区和崇明之间出行更方便。而满足基础出行需求，不是这条线路落地的唯一原因。
过去，崇明和上海市区之间的联通全靠舟船摆渡，2009年长江隧桥通车，才算添上了自驾这一选择，而轨道交通始终缺席。到2019年22号线动工之前，崇明仍是全市为数不多没有轨道交通的辖区，随着过境车流日益增多，长江隧桥所在的沪陕高速（G40）也成了节假日必堵的路段。
沪陕高速（G40）长江隧桥。 冯昊 摄。
每逢节假日，G40长江隧桥段就会出现红色拥堵。
22号线的到来，为两地连接、疏堵带来了第三种交通方式。为了实现崇明与市区的长距离高效通勤，22号线在轨道交通体系中的定位是市域线，主打“少停快跑”的通勤逻辑。其设计时速可达120公里，远超上海多数时速80公里的地铁。它和地铁的另一个不同是，没有采取高密度布设站点的方式巨富配资，全线路只有8站，分别是金吉路站、申江路、高宝路站、凌空北路站、长兴岛站、陈家镇站、东滩站、裕安站。在崇明坐上22号线，30分钟到金桥，1小时能到人民广场。
连通只是第一步。坊间常说“地铁一响，黄金万两”，虽有夸张，却足见一条轨道交通对重塑区域发展的力量。
线路在崇明辖区内的四座车站，将结合周边进行车站设计，且功能上各有定位，成为当地重点开发的核心板块。
记者在长兴岛的22号线工地周边看到，一片配套工地正同步施工。离轨道交通工地最近的，是上海交通大学附属长兴实验中学项目，工地铭牌上清晰标注着建设单位城投兴港。
据2025崇明区投促大会公开信息，长兴岛兴海社区正在抓紧建设，该中学项目是首个启动项目。兴海社区是以22号线长兴岛站为核心规划的“地铁小镇”，占地4.3平方公里、规划人口6.3万人。2025年至2027年，兴海社区集中开工24个项目，总投资约65亿元。将同时衔接长兴岛郊野公园和海洋装备产业基地，打造长江口城市会客厅。
兴海社区效果图。
崇明核心板块的陈家镇站，规划打造建筑面积120万平方米的TOD项目；东滩站、裕安站则将依托轨道交通优势，集中打造大数据、大体育、大健康、农旅融合等特色产业集群。
值得一提的是，崇明的跨江交通布局还在持续升级。另一条越江通道崇太长江隧道目前正在掘进，这座隧道位于崇明岛中西部，是沪渝蓉高铁沪宁段的关键工程，连接崇明与江苏太仓，并通过铁路网衔接启东。22号线和沪渝蓉高铁“双线入岛”，进一步打通了崇明、上海城区与长三角之间的资源要素流动渠道。
一项纪录，挑战长江天堑
无论是从区域能级提升、长三角协同发展还是交通疏堵来看，22号线落地都是大势所趋。但在长江里造工程从来不简单。
申通建设集团22号线工程部项目经理裘水根介绍，22号线要在江底穿行近17公里，由长兴岛至浦东约7公里、长兴岛至崇明岛超9公里的两段组成。长兴岛到崇明岛的这段，创下国内轨道交通单次掘进的最长纪录。
22号线目前进入铺轨阶段。冯昊 摄。
上海并非第一次挑战长江江底掘进。早在十多年前长江隧道建设中，盾构就实现一次性掘进7.5公里，创下当时世界盾构连续施工的最长纪录，22号线的掘进长度，再度刷新这一成绩。
“长江是我国最具经济价值的河流，孕育了三峡发电站、南京长江大桥、武汉长江桥隧、重庆长江大桥、上海长江桥隧等诸多超级工程。在建的22号线，接过了这份超级工程的接力棒。”建设方申通建设集团第一分公司有关负责人说。
在我国，轨道交通穿越长江已有不少先例。如，武汉地铁2号线、4号线、7号线、8号线均已成为连接武汉三镇的过江主动脉；南京地铁10号线、3号线、S3号线也设有跨江段，地铁过江隧道长度普遍在3公里。但上海面对的挑战是独一无二的——当长江至下游段，江面大幅拓宽，长江口水文地质条件更复杂，穿越难度成倍提升。
江底穿越17公里，22号线用时两年多，逐一克服三大挑战。
首先是地质问题。不同于市区软土地基，长江口以砂性土为主，土层含水量高、水土压力大，透水、涌水、涌沙风险突出。虽说上海的地铁里程数在全球都名列前茅，陆地施工经验特别丰富，但在长江江底施工的经验，其实并不算多。
其二为超高精度挑战。工程要在江面下43.5米的位置，进行超长距离的隧道掘进，从开工到最终两端精准对接，每一步都不能有偏差。经过两年多的持续推进，整个工程的最终误差，必须控制在几厘米以内。
三是江底复杂环境。江底环境并非平顺，暗藏许多关卡。据建设团队勘测，全线共排查出17项风险点，其中最高等级风险点多达8项。
正在盾构中工作的建设者。祁稼昊 摄。
正在盾构中工作的建设者。张伊辰 摄。
“地层中有机物分解会产生沼气，浓度过高会引发安全事故。相比黄浦江，长江底土层的气体含量更高，盾构掘进过程中一旦扰动土层，易引发气体压力突变，带来施工风险。”裘水根举例。
为了应对这些难题，建设团队专门量身打造了两台盾构机，对刀盘、刀具、尾刷等关键部件都做了改造升级，提升设备的密封性和耐用性。比如把盾尾的钢丝刷从常规的3道增加到5道，让机器在高水压环境下的防水效果更好。同时升级强通风系统，确保施工区域的气体浓度始终低于爆炸临界点。在市重大办统筹协调下，过江盾构按计划节点顺利完成接收，保障了项目的实施。
一个首创，探索行业前沿
距离越长，精度越难控制。而22号线最终精准到毫米级，远超原定的厘米级误差要求，而且高效高质零事故。没有数智管控系统作为“管家”，这绝无可能实现。
“如果说长江隧道的难，在于人类首次挑战如此长距离的江底施工，是向未知发起探索。那22号线的难，就是向自我发起挑战，颠覆隧道施工的固有模式。”业内人士说。
超级工程，从来都是对人类意志、行业工艺的极致考验，更是前沿新技术的集成秀场。
过去的隧道施工，靠的是人海战术。每到盾构掘进至风险点，全凭操作人员日夜守在现场，一刻不停地紧盯着各项数据。22号线的越江段施工，开创性引入数字化、智能化控制系统，彻底改变这一现状。
“我们打造的这套数智系统，依托物联网、大数据，能对施工人员、施工安全、工程质量、风险隐患、施工进度、现场环境、物料运输、构件装配进行全维度远程管控。现场无需人工盯守，各类数据全自动采集，每两秒更新一次，工作人员打开手机就能随时随地查看施工全貌。”隧道股份上海隧道轨道交通分公司副总经理王金一表示。
数智平台。
这位“管家”可不只是个简单的数据中转站，它还有自己的思考能力，能自动分析施工进度和潜在风险，还会调取“大脑”里存储的相似工程案例，给出智能化建议。系统里的智能辅助决策模块，能精准算出盾构掘进的姿态纠偏曲线；一旦偏差超标，就会立刻报警，同时给出具体的调整方案。
短短几年间，智能建造技术还在不断升级。记者了解到巨富配资，这套盾构施工数智系统最初在22号线、21号线同步试点，如今已经完成迭代——新增了AI智控技术，在理想条件下能接近无人施工状态，目前已在13号线西延伸的部分区间正式落地应用。
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